A Csillaghegyi-öblözet árvízvédelmi kérdéseiről szóló 2017 márciusi “Összehasonlító szakértői értékelés” kritikája

A 22 oldalas dokumentumot Dr. Móczár Balázs és Dr. Habil Farkas Balázs geotechnika tervező és szakértő írta alá, a BME Geotechnikai és Mérnökgeológiai Tanszéke szerepel a fejlécen. Dr. Nagy László neve nem szerepel a szerzők között, ugyanakkor a lakossági fórumon az ő nevéhez kötötték a tanulmányt. A Magyar Mérnök Kamara adatai alapján a nevezett személyek szakmai jogosultsága nyilvánosan elérhető és ebből megállapítható, hogy kompetenciájuk korlátos. A tanulmány készítői egy komplex feladat elvégzésére vállalkoztak, amelynek csupán egyik eleme a geotechnika és mérnökgeológia.  A Főváros vezetése azt hangsúlyozza, hogy 2017.04.05.-én a Fővárosi Közgyűlés e tanulmány alapján – ami nem más mint a ,,szakma” álláspontja – dönt a nyomvonalról. Ezért tartjuk fontosnak az alábbi szakmai értékelést. Az anyag kritikai értékelésében a Kortárs Építészeti Központ által felkért független szakértők vettek részt.

Általános megállapítások

A bevezetőben a szerzők elismerik, hogy a két nyomvonalváltozat kidolgozottsági szintje teljesen más, valamint azt is, hogy a parti változat tervezésében a tanszék érintett. Sok esetben adathiányra hivatkoznak és azt a tanulmány szerzői is elismerik, hogy a lakosság véleményének monitorozására is szükség van a döntéshez. Az összehasonlító tanulmány 60 szempontot vizsgál, amelyek közül 22 szempont esetén van a geotechnikai szakértőknek kompetenciája. Ugyanakkor a további 38 szempontból olyan út-, közmű-, zöldfelület-, környezetvédelem-, természetvédelem-, társadalmi-, urbanisztikai-, gazdasági-, biztosítási-, jogi kérdésekben nyilvánítanak véleményt, amelyeket illetően sem tervezői, sem szakértői szinten nem nevezhetők kompetensnek. A összehasonlítási szempontok közül pedig olyan alapvető kérdések hiányoznak, mint az árvízi biztonság összehasonlítása, a felkészülési idők közti különbség összehasonlítása, a település-szabályozási környezet összevetése, a kártalanítási kérdések vizsgálata vagy a parton és a Nánási-Királyok úton (N-K) választott műszaki megoldás kockázatainak (hidraulikus talajtörés, statikai állékonyság) vizsgálata, a havária esetek feltárása, a költségek részletes kifejtése, a természetvédelmi kérdések ismertetése. A tanulmány nem tartalmaz műszaki tervnek minősíthető munkarészt, elég ha arra utalunk, hogy nincsenek nyomvonal tervek és alternatíváik, minta-keresztszelvények, hossz-szelvények, helyszínrajz, amelyek egyértelművé tennék a beavatkozások mélységét és tervezett műszaki részleteket. Az összehasonlítás alapját képező Nánási-Királyok úti nyomvonal 55 oldalas megvalósíthatósági tanulmánya nemrégiben nyilvános lett (itt már alátámasztó műleírás ábrák is találhatók), de a parti változat tervei továbbra sem nyilvánosak, sőt azt az információt kaptuk, hogy jelenleg sem véglegesek még a tervek. Ezek az anyagok prezentációk és terveknek nem minősíthetők, ebből következően alkalmatlanok korrekt költségszámításra.

A részletes elemzés bemutatja az egyes értékelési szempontok esetében elfoglalt álláspontok kritikáját. Ezen túlmenően a 60 szempont azonos súlyúként kezelése és ennek alapján a parti nyomvonal elsőbbségének kimondása alapvető módszertani aggályokat vet fel és világosan mutatja az összehasonlító tanulmány szerzőinek elfogultságát.

Részletes elemzés

A 60 szempont kidolgozott összehasonítása során a következő pontok tartalmaznak szubjektív, irreleváns vagy erősen kritizálható elemeket, amelyek a szakvélemény hitelét csorbítják:

1. Tervfokozat: A tanulmány rögtön a második szempont összehasonlítása során elismeri, hogy egy partra már engedélyes tervi szinten kidolgozott (de a nyilvánosság számára részleteiben máig nem ismert) tervet hasonlít össze egy N-K útra kidolgozott döntés-előkészítő tanulmánnyal. A két különböző készültségi fokban lévő terv azonban csak nagyon korlátozott módon hasonlítható össze, a legneuralgikusabb (költség) tényező szempontjából pedig egyáltalán nem.
2. Átlagos védelmi magasság: a parton 3,3 m, míg az N-K úton 2,14 m. Ez a több mint 1 m magasság-különbség nem csak a szerkezet építése és összeszerelési ideje szempontjából fontos differencia, hanem az öblözet lakóterületeinek védelmi felkészülési szempontjából is perdöntő fontosságú, a tanulmány erről mégis szűkszavúan, csak az adatok közlésével emlékezik meg.
3. Védett terület: A tanulmány a parti védvonalnál fontosnak tartja kiemelni, hogy az öblözet 55.000 fős lakosságát védi, az N-K változatnál ugyanakkor elfelejti megemlíteni, hogy ez annál a nyomvonalnál is ugyanúgy igaz. A lakosság ugyanis az N-K útra tervezett nyomvonal mentett oldalán található, a vízoldalon üdülőterületek (különleges rekreációs területek) foglalnak helyet.
4. Altalaj rétegzettség: Az összehasonlító elemzésből az olvasható ki, mintha az N-K út alatt a kiscelli agyag vízzáró rétegig átlagosan 1,5 m-el vastagabb kavicsterasz és talajrétegek lennének (tehát az alapozást is mélyebben kellene megvalósítani). A később nyilvánosságra hozott megvalósíthatósági tanulmányból kiderül, hogy az N-K út esetén ez az információ egy 1971-es (!) felmérésből (MÁFTI) származik. Ugyanez a MÁFTI felmérés azonban a parti sávban nem a tanulmányban szereplő 92,70 mBf átlag magasságot, hanem átlagosan egy 90,0 mBf magasságot mutat a kiscelli agyag felső szintjének, azaz a szűken vizsgált térségben az agyagfelszín a Duna felé lejt és ebből kifolyólag az alapozás mélysége is nagyobb vagy egyenlő mértékű kell, hogy legyen a parti gát esetében.
5. Műszaki megoldás: Az összehasonlító tanulmány elhallgatja, hogy az árvízvédelmi falas megoldás jelenleg is komoly műszaki problémákkal küzd pontosan a talajrétegzettségi viszonyok miatt, amelyeket nem sikerült eddig orvosolni. A 2016-os terveket készítő Keviterv-Akva pontosan ezért állt el a tervezés folytatásától, ez pedig alapvetően hatással van az árvízi biztonságra. A 2016-os terv az alapozást vasbeton résfallal kívánta megoldani, amely azonban ennek tetemes mélysége, ebből fakadó óriási súlya és a teherhordó kiscelli agyagrétegre való lekötetlensége miatt magában hordozta a hidraulikus talajtörés lehetőségét. A tanulmány mégis továbbra is opcióként tekint a megoldásra. A mostani 2017-es FCSM – Tér-Team tervek ezt a résfalat acél szádfallal váltanák ki, amely azonban az őt érő háttér víznyomás miatt nem lesz síktartó (kimozdulhat), az átnedvesedett kavicsrétegben késpengeként megsüllyedhet, így a szádfal és a vasbeton alapgerenda csatlakozásánál az egész szerkezet elmozdulhat, ami hatalmas biztonsági kockázatot jelent. A szádfal és az vb alapgerenda összeépítése a mobilfalas technológiában mindenképpen kísérletinek tekinthető, ezért lehet, hogy ezt nem 3 km hosszúságban kellene először kipróbálni. Ameddig erre a problémára nem sikerül megnyugtató megoldást találni, addig egyik nyomvonalon sem javasoljuk az árvízvédelmi fal megépítését, lévén a választott műszaki megoldás a tanulmány szerint mindkét nyomvonalon azonos.
   

   Parti tervet bemutató TÉR-TEAM prezentáció ábrája alapján

6. Szabályozási szélesség: A parti változat esetében a 12 m szélesség alacsonynak tűnik, hiszen a vízoldalon biztosítani kell az alapozást védő rézsűt és a rézsű- állékonyságot biztosító lábazati kőszórást. Ugyanakkor a Nánási úton a 19-20 m szabályozási szélesség helytálló lehet, azzal a kitétellel, hogy ez közel azonosan a mentett és a vízoldalon helyezkedik el, nem érthető (mintakeresztszelvény és magyarázat hiányában), hogy miért teszik ezt nagyrészt a vízoldalra.
7. Mobil árvízvédelmi fal alapozási mélysége: A tanulmány 9-10 m mélyre teszi ezt a parti változat és 12 m-re az N-K változat esetében, arra alapozva, hogy ott a kiscelli agyagfekü mélyebben van. Ez az altalaj rétegzettség hibás adataiból levezetett hibának tűnik. A 12 m-es átlagos alapozási mélység az N-K változat esetében megalapozottnak tűnik, de a parti változat esetében is. Azaz az N-K változat alapozási és drénezési költségei praktikusan nem kerülhetnek többe, mint a parti változaté.
8. Mobil árvízvédelmi fal elemeinek tárolása: Az összehasonlítás elhallgatja, hogy míg a parton 2,8 m magas, addig az N-K úton maximum 2,14 m (térdfalas megoldás mellett 1-1,5 m magas lenne csak az alumínium elemek magassága. Egy 3 km-es közel azonos hosszt feltételezve a parton 8400 m2, az N-K úton teljesen mobilfalas megoldás esetén 6420 m2, térdfalas megoldás esetén pedig akár 3600 m2-re is lecsökkenne az alumínium betétek felülete, ebből fakadóan a tárolási, összeszerelési, logisztikai költségek is jóval alcsonyabbak lennének.
9. Társadalmi hatás: a geotechnikai szakértők szerint nehéz becsülni (nem az), ezért nem is nagyon vállalkoznak rá. A tanulmányban leírtak az eddig a tárgyban indított internetes közvéleménykutatások eredményeit, a lakossági fórumokon megjelenő parti megoldást támogatók és ellenzők közötti 10-90%-os eloszlást, az eddigi demonstrációkban részt vevők részarányát nem ismertetik, nem elemzik, teljesen figyelmen kívül hagyják. Szerintük “nem rajzolódik ki határozott elképzelés az ellenzés mögött” – ami egy céltudatos ferdítés. Az elemzésben sehol nincs szó a parti terület városi szerepéről, összvárosi fontosságáról, egyedülálló karakteréről, identitáshordozó szerepének jelentőségéről.
10. Társadalmi támogatottság: A geotechnikai szakértőknek ezt valóban nehéz becsülni, elemezni. Éppen ezért kellett volna ennek szakértőit (szociológusokat, közvéleménykutatókat) bevonni a korrekt összehasonlításhoz. Ez nem történt meg.
11. Zöldfelületek: A parti változat esetében azt állítják a tanulmány szerzői, hogy 6-900 fa érintett, azonban a fafelmérés még a parti változat tervezője szerint sem fejeződött be. A korábbi tervek 1500 fa kivágásával számoltak hasonló nyomvonalon. Nagy kérdés, hogy mi fog történni a mintegy 800 db fát számláló északi limány területén, mert erről a nyilvános anyagok eddig semmit nem mondtak. Ezzel szemben az N-K nyomvonal esetében 716 db-ra teszik az ott kivágandó fákat. Ebből 586 db található a közterületen. A felmérést tőlük függetlenül is leellenőrizve (civil aktivisták által) a fák számára vonatkozó adat helyesnek tűnik. A vita abban van, hogy szükséges-e az N-K nyomvonalon a mentett oldali fasort, közöttük a dendrológiailag értékesebb platánsort is kivágni. A Királyok útja szabályozási szélessége ugyanis a legkisebb keresztmetszetén is 16 m, míg a Nánási úton átlagosan 24 m. Ebben a keresztmetszetben pedig elhelyezhető úgy a nyomvonal, hogy a Ny-i oldal fasorai a 10 m-es védőtávolságon kívül essenek. Ez esetben az N-K nyomvonalon kevesebb, 310 db közterületi és 200 db magánterületi fa kivágására van szükség. A kivágott fák a gát oldalából invazív módon nőtt bálványfák, akácok, ezüst- és zöld juharok többségükben, amelyek ökológiai szempontból inkább veszélyforrások, semmint értékek. A parti esetben viszont egy sokkal természetesebb, a folyóparti puhafás – ÓVBSZ-ben védett! – galérierdők őshonos, állományalkotó fajai vannak zömében veszélyben. A két terület zöldfelületi és ökológai értéke jelentősen eltér, a parti sokkal értékesebb. Erre mutat az is, hogy 2012-ben a Vidékfejlesztési Minisztérium Nemzeti Parki és Tájvédelmi Főosztálya a Római-part ártéri erdejét még érdemesnek tartotta a helyi természetvédelmi oltalom alá helyezésre. A geotechnikai szakértők erről a kérdésről nem szólnak, felelős véleményt nem is nagyon formálhatnak. Az összehasonlítás azért is manipulatív, mert más helyen a szerzők a parti gát megvalósulása esetén az Eurovelo6 kerékpárutat az N-K földgát elbontása után áthelyeznék a partról ide, amely automatikusan a parton kivágott fák mellé még 310 db fa kivágását jelentené az N-K nyomvonalon.
    

    A Nánási úton a platánsor kívül eshet a tervezett árvízvédelmi fal védőtávolságán

12. Duna szennyezettsége: A szakértők arra hivatkoznak, hogy a hullámtéri területen található emésztőgödrök miatt árvíz esetén megnő a fertőzésveszély. Az Óbuda-Békásmegyeri Városrendezési Szabályzat (ÓBVSZ) szerint a területen nem létesíthető emésztőgödör, teljes közművesítettség a minimum feltétele az építésnek. Ha léteznek tehát emésztőgödrök, illetve Dunai bevezetések, azok jogellenesek, azonnal fel kell őket számolni, függetlenül attól, hogy mely nyomvonalon épül a gát. Ezek ugyanis parti változat esetén is állandó veszélyt jelentenének, hiszen a háttér vízterhelés emelkedése miatt a talajvízzel kapcsolatot találnának.
13. Árvízi károk: A geotechnikai szakértők nem rendelkeznek adattal, de véleményt ennek ellenére nyílvánítanak. Az összehasonlítás semmilyen érdemi információt nem tartalmaz, a kérdés további kifejtést igényelne.
14. Fontosabb védekezési munkák: A tanulmány készítői nem részletezik, hogy mekkora felkészülési idővel és milyen eltérő volumenű logisztikai feladatokkal járna a parti alacsonyabb térszínen lévő és magasabb gátépítést igénylő védelem, vagy az N-K úti magasabb térszínen lévő, de alacsonyabb gátépítést igénylő változat kiépítése. Ez pedig fontos biztonsági szempont.
15. Közművek: A geotechnikai szakértők konkrét kidolgozott tervek és változatok kidolgozásának hiányában tesznek közművesítési megállapításokat. Például az NA800-as vízvezeték szentendrei alternatívája nem csak a Szentendrei úton képzelhető el, hanem a fölöslegessé vált SENTAB 1200-as vezetéken belüli 800-as, 900-as gömbgrafit vezeték behúzásával, a felszín minimális roncsolása nélkül. Ez a földmunkák csökkenése miatt a költségeket is jelentősen csökkentené. A vízoldali közművek kiépítésére az N-K változat esetén a parti sétány alatt is lehetőség nyílik, költséghatékonyabb is lenne, éppen ezért nem értünk egyet az N-K változat esetén a kerítésektől mért 3-5 méteres távolsággal (alátámasztó megvalósíthatósági tanulmány adatai, azok így sokkal közelebb is vezethetők a hullámtéri ingatlanok kerítéseihez.
    

    forrás: N-K út döntéselőkészítő tanulmány, BME Geotechnikai Tanszék, 2017 január

16. Vízvezeték, Csatorna, Közvilágítás, Gáz: bár a geotechnikai szakértők nem közműtervezők, és a tanulmány elején a 60 szempont egyenlő súlyozását ígérték. Ugyanakkor az összehasonlítás során felfedezhető, hogy több esetben duplán, triplán szerepelnek a szempontok között a közművesítési kérdések. Kidolgozott közmű-alternatívák hiányában azonban az elemzés elveszti a komolyságát. Hatályos jogszabályok szerint a tervezőknek a közműszolgáltatókkal egyeztetni kell és erre vonatkozóan még utalás sem található a tanulmányban, ezért nem tudni a szerzők mire alapozzák a közművekkel kapcsolatos állításaikat.
17. Utak: A geotechnikai szakértők úttervezési jogosultsággal sem rendelkeznek, de bátran elemzik itt is a helyzetet. Amennyiben a közműkérdéseket sikerülne részletesen tisztázni (a megvalósíthatósági tanulmány egy táblázatában például az összehasonlító tanulmánnyal ellentmondóan említi, hogy az N-K úton nem szükséges minden közművet áthelyezni a Szentendrei útra) egyáltalán nem biztos, hogy az úttengely eltolására szükség lenne.
18. Kerékpárút: Az Eurovelo6 áthelyezése az N-K útra maga után vonja a jelenlegi földtöltés és az ott felmagvadzott, részben invazív fajú fák (310 db) kivágását is. Ez ellentmond a főpolgármesteri kijelentésnek, miszerint az N-K gátat nem szüntetik meg és a tanulmány azon állításának is, hogy a parti változat esetében 6-900 parti fa lenne csak veszélyeztetett. Csak ezzel a többlettel máris 9-1200 fa kivágásánál tartunk parti nyomvonal esetében.
19. Vizuális összkép: a geotechnikai szakértők itt tájépítészeti és vizuális esztétikai fejtegetésekbe bocsátkoznak konkrét tervek, ebbéli szakértői jogosultságok nélkül. A parti változás esetén “Dunára való rálátás és a reggeli fény beragyogása” szóösszetétel semmiképpen nem a tanulmány szakmaiságát erősíti. Említésre kerül itt parti változat esetén egy 1:5 hajlásszögű plázs, ami a mostani kavicsterasz feltöltését (így praktikusan majdnem az összes parti fa végét) jelentené. Ez a leírt hajlásszög a parti gát terveinél napvilágot látott 1:2 hajlásszögű rézsűnek a műszaki adatok szintjén is ellentmond.
    

    Az egymásnak ellentmondó rézsűszögek hatása a part vizuális képére

20. Bekerülési költség: az összehasonlító tanulmány részletesebb számadatok nélkül csak a végeredményt közli. Az időközben nyilvánosságra hozott megvalósíthatósági tanulmányból kiderül, hogy az N-K úti nyomvonalra kijött 15 milliárd + ÁFA értéket egy rejtélyes 35%-os projektirányítási tényezővel felszorozták. Ez teljesen megmagyarázatlan és indokolatlan, hiszen így a költségeknek csupán 38%-a műszaki létesítmények megvalósítása, a további 62% a rárakodó egyéb költségek (lebonyolítás + ÁFA). Az N-K útra kihozott költségvetés alakulása azért is érdekes fejlemény, mert 2013-ban az Erbo-Plan szintén nyilvános és teljes közmű kiváltással számoló N-K úti tervének költségbecslése még 8 milliárd-ból hozta volna ki a változatot. A több mint kétszeres árdrágulás további magyarázatra szorul. A projekt során az alapozási mélységek, szivárgó-építés, közműkiváltások jelentik az óriási költségeket mindkét változat esetén. Ugyanakkor nem világos, hogy a partrendezés, közművesítés költségei milyen mértékben számolódtak be egyik vagy másik oldalon, az alapozási mélységek bizonytalansága ezt a zavart tovább fokozza. Mindez arra enged következtetni, hogy a két változat bekerülési költségei sokkal közelebb állhatnak egymáshoz. A 2005-ös Thesis-Konstruktőr tanulmány még az N-K út menti gát költségét jóval alacsonyabbra (2,8 mrd Ft) becsülte, míg a part menti gát költségét 4,6 mrd Ft-ra, amely jobban megfelel annak a ténynek, hogy az N-K út mentén alacsonyabb gátat kell építeni. A most kihozott 7 milliárd forintos különbözet a parti gát javára tehát további kérdéseket felvető, jelen formájában elfogadhatatlan becslés. 2007-ben a SÜBA bevásárlóközpontban ezt a fordított arányt propagálták és a véleményt nyilvánítók több mint 60%-a Nánási –Királyok úti fővédvonalat támogatta.
21. Építés szakaszolásának lehetősége: az N-K úti változat esetében a szakaszolási lehetőséget a tanulmány teljesen elveti, pedig műszakilag megoldható.
22. Árvízvédekezés: Szakaszolt építéssel az építés ideje alatt is biztosítható az óbudai lakóterületek árvízi biztonsága a tanulmány szerzői véleményekkel ellentétben.
23. Társadalmi egyenlőség: A geotechnikai szakértők nem vontak be az elemzésbe társadalomtudóst, jogászt. Elemzésük ellent mond az érvényben lévő kerületi, fővárosi városrendezési szabályoknak, nem bontja ki a parti jogi helyzetet. Olyan megállapításokat engednek meg maguknak, mint útmenti változatnál az egységesen kialakított védmű helyett össze-vissza, egyéni fejlesztések indulhatnak meg a parti ingatlanoknál, „a parton kubista megoldások születnek”.
24. Biztosítás: A geotechnikai szakértők itt a tulajdonosok által a telekvétel pillanatában is ismeretes tényeket állítják be úgy, mintha ez a hátrány az alacsony vételárban annak idején nem nyilvánult volna meg.
25. Ingatlanárak: A geotechnikai szakértők nem vontak be az elemzésbe e kérdés tárgyalásakor ingatlanszakértőt. A piac szerintük már beárazta a parti nyomvonal megvalósulását. Honnan származik ez az adat?
26. Lakossági reakció a biztonsággal kapcsolatban: A szakértők szociológusi segítség nélkül dolgozták ki a fejezetet. Állításuk mögött nincs alátámasztott kutatás, a leírás tele van szubjektív elemmel.
27. Környezetvédelmi hatásvizsgálat: A geotechnikai szakértőknek az aláíró lap szerint nincs környezetvédelmi szakértői jogosultságuk, a leírt állításaik tételesen cáfolhatóak. A korábbi tervek kaptak ugyan környezetvédelmi engedélyt (azonban maga a megbízó vonta vissza az eljárást később). Az engedély pedig egy másik nyomvonalra és másik műszaki szerkezetre szólt, erre is történt meg a vizsgálat, amely nem helyettesíti az újratervezés utáni környezeti vizsgálatot és az ezek alapján történő új környezetvédelmi eljárást.
28. Víz Keretirányelv szerinti értékelés: konkrétumokat nem tartamaz, miközben tudjuk, hogy ezek cikkelyei kimondják, hogy egy víztestbe úgy kell beavatkozni, hogy az környezetileg a legelőnyösebb legyen. Ha pedig az EU-tól jön a forrás, akkor nemcsak illik így, de kötelezően kell úgy eljárni, hogy műszakilag megvalósítható alternatívák közül a környezetileg kedvezőbbet kell választani. Jelen esetben ez a környezetileg kedvezőbb változat a parti ökoszisztéma fennmaradása miatt egyértelműen az N-K nyomvonal irányába tolja el az árvízi védekezés kérdését.
29. Településfejlesztési hatástanulmány: egyértelműen kiderül, hogy ilyen nem készült, pedig az árvízi védekezési változatok kidolgozást ennek kellett volna megelőznie.
30. Havária terv: Nemcsak, hogy ilyen nem készült, de az összehasonlító tanulmány a két nyomvonal összehasonlításával ebből az aspektusból egyáltalán nem foglalkozik.
31. Végkifejlet elemzések: a geotechnikai szakértők itt olyan urbanisztikai, társadalmi, környezeti tartalmú forgatókönyveket vázolnak fel, amely szintén távol vannak a saját kompetenciájuktól, szakterületüktől, igazolt szakértelmüktől. Az elemzésben ők maguk – és az MTA 2013-as elemzése is – megállapítják, hogy a Római-part mennyire összetett urbanisztikai kérdés. Éppen ezért az értékelés és a további tervezés is tágabb gondolkodást kíván.

Összegzés

Összegzésként elmondható, hogy a geotechnikai szakértők által lefektetett összehasonlítás megállapításai több műszaki, költségszámítási, társadalmi, környezeti, várostervezési ponton erősen megkérdőjelezhetőek, a szakértelmük a geotechnikai kérdések kivételével nem igazolható, a leírtak több esetben naív állításokat, tárgyi tévedéseket, ellentmondásokat, csúsztatásokat is tartalmaznak. Alapvetően megkérdőjelezhető a szempontok egyenrangúsága a végső következtetés megfogalmazásakor. Azok a megállapítások is egy erős prekoncepció hatását mutatják, hogy „… a parthasználat fejlesztése a parti védelem hiányában kétséges vállalkozás. A part-rehabilitáció tehát elválaszthatatlan az ármentesítés megvalósításától.” A Kopaszi-gát vagy a Margitsziget a létező budapesti példa rá, hogy a hullámtéri helyzetben is lehetséges zöldfelületeket korrekt és minőségi módon fenntartani. A most létesített Moszkva sétány is hullámtéri területen van, azaz a főváros más területek esetében láthatóan hisz benne, hogy azokat időszakos elöntés esetén is jó karban tudja tartani.

Az összehasonlító tanulmány alapozását szolgáló előzetes megvalósíthatósági tanulmány végén szereplő képek, látványtervek (graffitivel ellátott betonfal) nem az objektív értékítélet, hanem a közvélemény manipulása irányába mutatnak. Mindezek alapján az összehasonlító tanulmány végkövetkeztetése is hibás, hiszen a szűk geotechnikai szempontokon túlmutató kérdésekben a tanulmány mélysége nem elégséges ennek a konklúziónak a levonására. Az összehasonlító tanulmány a jelenlegi formájában nem alkalmas arra, hogy döntéselőkészítő háttéranyagként a fővárosi közgyűlés ennek alapján hozza meg a döntését.

Az ilyen képi ábrázolás (különösen, ha a parti gátat bemutató kellemesnek és szépnek ható ábrákkal hasonlítjuk össze) nem objektív, csak a közvélemény manipulálását szolgálja.

A manipulált látványtervek helyett olyan felelős, objektív döntéshozói magatartásra van szükség, amely minden lehetséges alternatívát nyitottan (előfeltevések nélkül) és alaposan megvizsgál, az árvízvédelmi és környezeti szempontokat egyaránt, azonos súllyal veszi figyelembe, alapvető kérdésekben feltárja a lakossági véleményeket és mindezek egybevetésével dönt az alternatívák között. A Római part tervezését a Nánási-Királyok útja és a Duna közötti terület jövőképével kell kezdeni, ahol telekről-telekre, területről-területre akár egyedi árvízvédelmi és rekreációs használati megoldások is elkézelhetőek. A Római-part problémája komplex probléma, amely kizárólag műszaki, geotechnikai, árvízvédelmi feladatként nem értelmezhető. Óbuda és Budapest Lakosságának jelentős része kedveli, intenzíven használja a Római-part parti sávját rekreációs, közparki, sport célokra. Az élő parthasználat fenntartása, a természeti értékek megőrzése legalább olyan fontos szempont, mint az árvízvédelem.

A KÉK Vitaest ajánlásai a fővárosi közgyűlési döntéshez

A 21. században a városfejlesztés és mérnöki létesítményeket szorosan összekapcsolódva, az emberek és a környezet céljainak figyelembevételével kell megvalósítani egy előre lefektetett vízió mentén. Ez a vízió a Római parti térségre 2005-ig létezett a városfejlesztési dokumentumokban, és ahogy a rendszeresen felmerülő lakossági, civil és szakmai vélemények mutatják, a mai nap is ugyanaz lenne a kívánatos.

Ma semelyik városfejlesztési projektet nem szabadna pusztán egy ágazati szempont szerint tervezni. Hiba, ha a főváros a Római-part rendezésében csak az árvízvédelmi (vízkárelhárítási) feladatát látja, emellett a nemcsak helyi jelentőségű terület közösségi tereinek fejlesztése, a környezet- és ökoszisztéma védelme, a rekreáció és szabadidősport kérdéseit a műszaki szempontok hátterébe helyezi.

Kérjük a képviselőket, hogy döntésük előtt gondolják át, hogy egyetértenek-e az emberek, civilek és szakmai véleményalkotók által megfogalmazott célokkal, amelyek közül a legfontosabbak:

1. A műszaki beavatkozás nyújtson biztonságot a Csillaghegyi öblözetben élőknek.
2. A parti ökoszisztéma mind a helyiek, mind a fővárosiak számára maradjon meg.
3. A Római-part egy különleges helye fővárosunknak, így annak természetközeli pihenő terület karaktere maradjon meg.
4. A Római-part egy különleges helye fővárosunknak, így annak csónakházas identitása maradjon meg.
5. A beavatkozások a nemzetközi és hazai jogszabályok betartásával valósuljanak meg.

A fenti célok egyetértésével kérjük döntése előtt fontolja meg, hogy a rendelkezésre álló dokumentumok megfelelő bizonyítékot adnak, hogy a parti vonalon elhelyezett mobilgátas műszaki megoldás a leginkább valósítja-e meg ezen célokat.

Ad 1. Az összehasonlító tanulmány nem vizsgálta a különböző nyomvonalak eltérő árvízi biztonságát Óbuda lakóterületei vonatkozásában, pedig a Csillaghegyi öblözetben élők számára ez a legfontosabb kérdés. Az Országos Vízügyi Tudományos Tanács 2014-ben keletkezett szakvéleményében ugyanakkor ezt írja: “Az uszadékok és a jeges ár támadása elleni legjobb módja a sodorvonaltól lehető legjobban eltávolodni és a mobilfalat a parttól minél beljebb. Áramlási holt térben és/vagy folyásiránnyal párhuzamosan, fáktól védetten felépíteni”. Ez a jelenlegi nyomvonal esetén nem teljesül.

Ad 2. A parti mobilgát – a szakértői anyag szerinti 600-900 fa kivágásával és a parti kavicsterasz rovására épülő rézsűk kialakításával – minden bizonnyal a helyi ökoszisztéma csorbulását jelenti. A 2013-as MTA munkacsoport számos olyan ökoszisztéma elemet fogalmazott meg, ami erősen veszélyeztetetté válik (dunavirág, védett madárfajok élóhelyeként is szolgáló természetes és természet közeli növénytársulások).

Ad 3. A parti gát megépítése a természetközeli területek csökkenésével, burkolt felületek növelésével jár. Elvész a kavicsos parti, ligeterdős karakter.

Ad 4. Az FRSZ-ben a korábbihoz képest nőtt a beépítési lehetőség, a Nánási út mögöttes lakóházas területein 25%-kal alacsonyabb a beépítési mutató, mint a partmenti rekreációs területen, és a Pók utcai lakótelep felénél nagyobb beépítésre ad lehetőséget. A parti gát megépítése a part és Nánási út közti 70 hektáros területen a már megkezdődött átalakulást felerősítené, a lakóterületi használat felé tolná el a Római-part használatát.  

Ad 5. Jelen döntési javaslat a hazai településrendezési gyakorlatnak és a nemzetközi jogszabályoknak is ellentmond. A hazánkra nézve is kötelező érvényű Uniós Víz Keretirányelv kimondja, hogy egy folyó ökológiai állapotát lerontó műszaki beavatkozás csak indokolt esetben, és jelentős társadalmi haszon esetén fogadható el, hangsúlyozva, hogy ha az elengedhetetlen beavatkozásra léteznek műszaki alternatívák, akkor azok közül az ökológiai szempontokat jobban figyelembevevőt kell megvalósítani. A beterjesztett javaslat ezt nem teljesíti.

Ad 6. Az elkészített összehasonlító tanulmány a jelen formájában még készítője szerint is alkalmatlan a közgyűlési döntésre. Az érintettek bevonása, a tanulmány további szakterületek bevonásával történő kiegészítése, pontosítása és a többségi lakossági vélemény ismerete nélkül az elsőrendű védvonal helyéről nem javasoljuk most a döntést meghozni.